Als die Westbahn im Jahr 2011, drei Jahre nach ihrer Gründung, auf Schiene ging, war in Österreich so etwas wie Unglauben zu spüren. Generationen an Bahnfahrern hatten nichts anderes erlebt als die Garnituren der Österreichischen Bundes­bahnen (ÖBB), die den Zugverkehr seit Ende des Ersten Weltkriegs prägen. Der Eindruck einer Rebellion entstand auf doppelte Weise: Ausgerechnet der Vorstand der ÖBB Personenverkehrs AG bis März 2008, Stefan Wehinger, gab den Impuls für die Gründung des ÖBB-Konkurrenten. Auf sein Personalkürzel geht der Name der Westbahn zurück. Wehinger überzeugte den damaligen Vorstandsvorsitzenden der Strabag, Hans Peter Haselsteiner, von seiner Idee. Am 8. Oktober 2008 wurde die Rail Holding AG, Eigentümerin der Westbahn Management GmbH, ins Firmenbuch eingetragen.

Der Start war mit massiven Widerständen verbunden. Ein zentraler Konfliktpunkt: der Zugang zur Infrastruktur. Obwohl das österreichische Schienennetz formal liberalisiert ist, gehört es weiterhin der staat­lichen ÖBB-Infrastruktur AG. Die Westbahn bemängelte die hohen Trassenpreise, aber auch, wie die ÖBB-Infra­struktur Zeitfenster auf beliebten Strecken vergab. Doch auch politisch schlug der Westbahn Gegenwind entgegen – viele fürchteten, dass der entstehende Wettbewerb die Stabilität des öffentlichen Verkehrs in Mitleidenschaft ziehen könnte. Nicht zuletzt genossen die ÖBB einen enormen Vertrauensvorsprung. Wie ist es der Westbahn gelungen, in diesem Umfeld Fuss zu fassen?

Heute befördert die Westbahn rund neun ­Millionen Passagiere jährlich (2024 waren es 8,9 Millionen Passagiere). Gründer Wehinger ist mittlerweile aufgrund strategischer Differenzen aus dem Unternehmen aus­geschieden. Das Geschäft führen Thomas Posch, der seit März 2022 Teil der Geschäftsführung ist, und Marco Ramsbacher, der im September 2024 dazustiess. Posch verantwortet vor allem das operative Geschäft, wohingegen Ramsbacher für Finanzielles und Rechtliches zuständig ist. „Wir sind quasi der Innen- und der Aussenminister der Westbahn“, sagt Ramsbacher.

Im Interview mit Forbes vergehen zwei Minuten und 50 Sekunden, bis der Name des grössten öster­reichischen Eisenbahnkonzerns zum ersten Mal fällt. Aller Emanzipation zum Trotz existiert die Westbahn auch weit über ein Jahrzehnt nach ihrer Gründung noch in Abgrenzung zu den ÖBB. Das dürfte auch daran liegen, dass die verbleibenden Unterschiede schmerzhaft ins Gewicht fallen, darunter die Konditionen, um neue Fahrzeuge zu beschaffen: Eine „Smile“-Garnitur des Schweizer Herstellers Stadler Rail, wie sie die Westbahn auf der Südstrecke einsetzt, kostet aktuell rund 40 Mio. €. „Anders als die ÖBB müssen wir nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen handeln“, so Ramsbacher. Die kontinuierliche Investition in hochwertiges Wagenmaterial nennen die beiden Geschäftsführer dennoch als Priorität. Differenzieren möchte sich die Westbahn auch mit serviceorientiertem Personal: „Herzlichkeit kann man nicht antrainieren“, so Posch, „die muss man mitbringen.“ Als dritten Schwerpunkt nennen die Geschäftsführer betriebliche Exzellenz.

Von einem preislichen Argument ist nicht die Rede. Das hängt mit einem Produkt zusammen, das einen Wendepunkt für das Unternehmen markierte: das Klimaticket. Für einen fixen Jahrespreis können Ticketbesitzer nahezu alle öffentlichen Verkehrsmittel in ganz Österreich unbegrenzt nutzen (bei der Einführung 2021 waren es rund 1.095 €). Der Preis als entscheidendes Differenzierungsmerkmal fiel weg – die Westbahn sah sich gezwungen, Qualitätsvorteile zu betonen.

„Das Klimaticket hat den Markt insgesamt ver­grössert“, sagt Posch. Gewerkschaften äusserten den Vorwurf, das Unternehmen profitiere unverhältnis­mässig von Steuergeldern. Klar ist, dass sich die Westbahn in einem Spannungsfeld befindet: Gestartet als privater Wettbewerber, der bewusst Abstand zum Staat sucht, ist sie heute Teil eines Systems, das massiv öffentlich finanziert wird. Die Westbahn sieht sich damit vor allem als Teil der Lösung: „Als Westbahn sind wir überzeugt: Nur der Wettbewerb der besten Qualität kann Reisende nachhaltig für das Bahnfahren begeistern“, heisst es in einer Pressemeldung des Unternehmens. Angebot und Nachfrage sollen im Vordergrund stehen.

Das gilt auch für jenen Bereich, in dem ­Zugbetreiber – öffentlich wie privat – besonders zu kämpfen haben: neues Rollmaterial (also Schienenfahrzeuge wie Lokomotiven und Personenwagen) zu beziehen. Im Herbst 2025 entfachte die Entscheidung der Westbahn-Geschäftsführung, vier Züge beim chinesischen Hersteller CRRC einzukaufen, eine öffentliche Debatte. Kritiker äusserten, dass Wertschöpfung verloren gehe und europäische Hersteller unter Druck geraten könnten. „Je nachdem, aus welcher Ecke die Aufregung stammt, kann ich sie nachvollziehen“, sagt Posch. Wieso nicht Züge heimischer Hersteller? „Unsere Aufgabe ist es, Fahrgäste fürs Bahnfahren zu begeistern“, so Posch, „Dazu ist uns, überspitzt gesagt, jedes Mittel recht.“ Mit den Garnituren aus China spart die Westbahn nach eigenen Angaben ein bis zwei Jahre Wartezeit ein. An der Gesamtflotte machen die CRRC-Züge bisher aber nur einen kleinen Teil aus: Neben den Neuzugängen aus China betreibt das Unternehmen auf der Weststrecke 15 Doppelstockzüge des Modells „Kiss“ von Stadler Rail in einem Mietkauf-Modell, auf der Südstrecke sind es drei geleaste Stadler-Züge „Smile“. Letztere sollen durch Doppelstockzüge ersetzt werden, sobald der Semmering-Basistunnel fertiggestellt ist. Für künftige Neubestellungen ist noch keine Entscheidung gefallen – Anbieter aus China, der Schweiz, Deutschland und anderen Ländern stehen zur Auswahl. „Handelspolitisch möchten wir keine Stellung beziehen“, so Ramsbacher auf Nachfrage.

Das begrenzte Angebot zwingt dazu, kreativ zu werden: Ebenfalls auf der Weststrecke verkehren mehrere Garnituren, die ursprünglich für die Schweizer Bundesbahnen konzipiert wurden. Statt teure System­anpassungen an den Zugmonitoren durchzuführen, führte die Westbahn den „Westbuddy“ ein – einen digitalen Reiseassistenten fürs Smartphone, der Echtzeit-Fahrtdaten, Verspätungen und Anschlüsse teilt. Vergleicht man, wie pünktlich ÖBB und Westbahn im Fernverkehr operieren, schnitt Letztere im Jahr 2024 mit 84,3 % Pünktlichkeit ein klein wenig besser ab. Laut der Agentur für Passagier- und Fahrgastrechte liefern die ÖBB mit 92,4 % allerdings den höchsten Pünktlichkeitswert insgesamt ab (im Regionalverkehr, in dem die Westbahn nicht operiert).

Seit 2022 befindet sich die Westbahn in einer ­aktiven Expansionsphase. Im April 2022 nahm sie die Strecke nach München auf, Ende desselben Jahres folgte Innsbruck, danach Bregenz, Stuttgart und Saalfelden. Am 1. März 2026 startete das Unternehmen den Verkehr auf der Südstrecke zwischen Wien und Villach. Abgesehen von der Münchner Strecke, bei der die Profitabilität erst im zweiten Jahr erreicht wurde, waren alle westlichen Expansionen im ersten Jahr profitabel – ein deutlich besserer Wert als in der Branche üblich. Das ist vor allem damit zu erklären, dass die Fixkosten für Züge und Bahnbetrieb bereits getätigt waren und lediglich variable Kosten ins Gewicht fielen. Anders ist das bei der Südstrecke, für die eine neue Operation aufgebaut werden musste. Im dritten Jahr wird auch sie profitabel werden, so Posch und Ramsbacher. Mittelfristig ist auch eine Ostexpansion geplant. „Es wäre vermessen zu sagen, wir würden gerne nach Paris fahren, weil das Rollmaterial und die technischen Einschränkungen noch zu hoch sind“, sagt Ramsbacher.

Schwarze Zahlen schreibt die Westbahn seit 2022. 2024 verzeichnete das Unternehmen rund 128 Mio. € Umsatz; dies bei einem Bilanzgewinn von 30 Mio. €. 27,5 Mio. € davon zahlte das Unternehmen an seine ­Eigentümer aus – die Haselsteiner-Familien-Privat­stiftung (48,3 %) und die Kolomani Holding von Co-­Geschäftsführer Ramsbacher (31,7 %); weitere 20 % sind im Besitz der französischen Staatsbahn SNCF. Mit Haselsteiner verfügt die Westbahn über ein prominentes Gesicht nach aussen. „Diese Bekanntheit schafft Sichtbarkeit, die hilfreich sein kann“, so Ramsbacher. In gewisser Weise kompensiert Haselsteiner das, was die Westbahn an strukturellen Nachteilen mit sich bringt: Kontakte zu Medien und Regulierungsbehörden, ein Reputationsbonus, das Versprechen von Stabilität.

Nach einer Phase der Konfrontation zwischen der Westbahn und ihrem staatlichen Konkurrenten ist ihr Verhältnis in einen differenzierten Wettbewerb übergegangen: Auf Infrastrukturebene wird kooperiert, auf Kundenebene konkurriert. Der Streit zwischen der Westbahn und der ÖBB-Infrastruktur über zu hohe Trassenpreise fand bereits 2019 ein vorläufiges Ende. Die Rückforderungen für überhöhte Nutzungsentgelte sollen sich im Jahresabschluss 2025 niederschlagen.

Als Posch und Ramsbacher zu erzählen beginnen, welche Entwicklung das Unternehmen genommen hat, geraten sie ins Schwärmen. Die Mitarbeiterzahl hat sich seit dem Start der Expansionsphase von unter 250 auf über 500 verdoppelt. „Unsere Unternehmenskultur ist geprägt von dem Selbstverständnis, lieber zu handeln als zu unterlassen“, so Ramsbacher, „wir wollen Unternehmer sein, keine Unterlasser.“

Nachdem viele Meilensteine gemeistert wurden, gehe es nun darum, das Qualitätsniveau zu halten –
und das Angebot weiter auszubauen: Ab Ende 2029 laufen etliche Verkehrsdienstverträge aus, die die ÖBB halten (Vereinbarungen, mit denen die öffentliche Hand Transportleistungen bei Eisenbahnunternehmen ­bestellt) – die Westbahn-Geschäftsführung hofft, in Ausschreibungen künftig einbezogen zu werden.

Nicht jede Idee wird dabei zünden. Das Angebot etwa, Pizza an den nächsten Halt zu bestellen, erwies sich als wenig praktikabel. Die Strecke war zu kurz, der Effekt überschaubar. Die Geschäftsführung sah das schnell ein. „Wer ein Wiener Schnitzel essen möchte, fährt mit den ÖBB“, sagt Ramsbacher. „Wir machen, was kommerziell sinnvoll ist.“

Fotos: Gianmaria Gava