Noch im Januar glitt die „Tango“ elegant durchs Mittelmeer. Die Yacht legte vom türkischen Hafen Fethiye ab und ankerte schliesslich in Palma de Mallorca. Doch es sollte die vorerst letzte Fahrt der 78 Meter langen Superyacht sein: Am Morgen des 4. April poltern schwere Stiefel über die ­Gangway. Beamte der spanischen Guardia Civil und des US-amerikanischen FBI gehen an Bord: Die Luxusyacht – ausgestattet mit Pool, Spa und Schönheitssalon – wird beschlagnahmt.

Besitzer des Schiffs ist Viktor Vekselberg. Der russische Aluminium-Baron fällt unter die jüngst verabschiedeten Sanktionen der US-Regierung gegen Russland und seine Oligarchen. Auf Bitten der US-Behörden schlägt die spanische Polizei zu und postet später ein Video der Aktion auf Youtube.

Doch die „Tango“ ist nicht die einzige Superyacht, die seit dem russischen Überfall auf die Ukraine festgesetzt wurde. Einige Tage zuvor kam es im italienischen Triest und im britischen Gibraltar zu ähnlichen Szenen. Dort wurden die Superyachten „SY A“ und „Axiom“ beschlagnahmt.

Auch die niederländische Regierung greift durch. Im April wurden 14 Yachten in russischem Besitz eingefroren. Zwölf davon befinden sich noch im Bau in verschiedenen niederländischen Werften. Die Sanktionen lenken die Aufmerksamkeit der breiten Öffentlichkeit nicht nur auf die ­luxuriösen Yachten der Superreichen, sondern auch auf die Industrie dahinter – und die boomt.

Im Jahr 2021 wurden rund 880 Super­yachten – also Schiffe mit einer Länge von mehr als 24 Metern – verkauft. Das sind mehr als je zuvor, so die Analysten von Vesselsvalue auf Anfrage von Forbes. 2019, vor der Pandemie, waren es noch halb so viele. Mehr als 9.000 Superyachten kreuzen derzeit die Weltmeere. Nur 9 % davon gehören russischen Eignern, ein abge­schlagener zweiter Platz: 23 % aller Superyachten gehören US-Bürgern, so ein Bericht von Superyacht Times.

Experten glauben daher, dass der Krieg in der Ukraine und das Ausbleiben russischer Kundschaft den Yachtboom kaum bremsen wird. „Die Werften sind ausgelastet, mehr als je zuvor“, so Marcus Krall, Sprecher der Arbeitsgruppe „Deutsche Yachten“ des Deutschen Boots- und Schiffbauer-Verbands. Wer heute eine neue Superyacht bestellt, muss drei bis fünf Jahre darauf warten. „Und von den Menschen, die sich heute eine Yacht leisten könnten, besitzen welt­weit nur 3 % eine“, so Krall. Es gebe also noch ein riesiges Potenzial.

Um diesen lukrativen Markt zu erschliessen, ist im vergangenen Jahr auch die deutsche Meyer-Werft ins Geschäft mit den Luxusyachten eingestiegen. Bisher baute Meyer vor allem Kreuzfahrtschiffe und andere grosse Spezial­schiffe, nun will die Werftgruppe ihre Kapazi­täten für Yachten von über 100 Meter Länge nutzen und legte ein Kon­zept für eine Megayacht namens „One 50“ vor. „Wir haben bereits sehr positive Rückmeldungen erhalten, weil wir fast grenzenlos Ideen und Schiffsgrössen realisieren können – auch die scheinbar verrücktesten“, sagt Werft-Chef Bernard Meyer. Und: „Wir sehen aktuell, dass die Nachfrage nach Megayachten steigt und Platz für eine weitere Werft in diesem Segment ist.“

Das heisst nicht, dass die Schiffsbauer ungeschoren durch die angespannte globale Wirtschaftslage kommen. Halbfertige Yachten für sanktionierte russische Kunden, die nun Werften blockieren und nicht abgeholt werden, dürften manchen genauso Kopfschmerzen bereiten wie die zunehmende Inflation und steigende Preise für Rohstoffe wie Holz und Stahl. Manche Zu­lieferer müssten ihre Preise deswegen tagesaktuell anpassen, so Marcus Krall. Diese Situation macht Neubauten schwerer planbar und auch teurer.

Die Kunden scheint das jedoch nicht abzuschrecken. „Der Appetit ist immer noch da“, sagt Max Bulley – der Schweizer muss es wissen, er bringt Mensch und Boot zusammen. Bulley arbeitet für Y.CO, einen der führenden Yacht­broker mit Sitz in Monaco. Ein Grund für das steigende Interesse sei die Pandemie: „Als wir aus dem ersten Lockdown kamen, gab es eine Art grosses Erwachen“, so Bulley. Damals haben laut ihm viele Menschen zwei Dinge realisiert: Wer im Home­office arbeiten kann, kann auch von der Yacht aus arbeiten. Und: Das Leben kann schnell vorbei sein. „Ich will nicht der reichste Typ auf dem Friedhof sein“, beschreibt Bulley die Gefühlslage vieler Wohlsituierter. „Viele schoben den Plan, eine Yacht zu kaufen und die Welt zu bereisen, nicht weiter auf.“ Abenteuer zu erleben sei wichtiger geworden als ein paar Millionen mehr auf dem Konto.

Ein weiterer Grund hinter dem Superyacht-Boom: Die Zahl der Milliardäre steigt weltweit, und sie werden immer jünger. „Ein Generationswechsel steht bevor“, sagt Farouk Nefzi, Marketingchef der niederländischen Marke Feadship, ­eines Schiffsbauers, der bekannt für seine mass­geschneiderten Superyachten ist. In sehr reichen Familien werden Nefzi zufolge in den nächsten zehn Jahren „15 Billionen US-$ an Vermögen von einer Generation auf die nächste übertragen“. Schon bald dominieren Millennials einen grossen Teil des Luxus­markts, ist er überzeugt.

Entsprechend umwirbt die Yachtindustrie die neue Kundschaft. Mit Erfolg: Yachtbroker Bulley berät mittlerweile nicht nur reiche Erben, sondern regelmässig auch Kunden unter 40 Jahren aus der Tech-Industrie. Sie kommen aus den USA, aber auch aus Deutschland – ein Trend, den die Analysten von Vesselsvalue bestätigen: „Vor einigen Jahren noch war der stereotype Eigner ein Mann in seinen 50ern oder 60ern, der seine Yacht nutzte, um Freunde und Familie zu unterhalten.“ Nun gebe es mehr junge Menschen, die sich für Yachten inter­essierten.

Und mit der neuen Kundschaft kommen neue Trends und Bedürfnisse, auf die sich Yacht­bauer und -designer einstellen. Zum einen werden immer mehr Superyachten mit einer Länge von über 100 Metern verkauft, so Vesselsvalue gegenüber Forbes; doch der Wettstreit um die längste oder grösste Yacht scheine vorbei. Die mit 181 Metern längste Yacht der Welt, die „Azzam“, wurde schon 2013 gebaut, und die „Fulk Al Salamah“ aus dem Jahr 2016 ist mit einer Bruttoraumzahl von 20.361 bis heute die Yacht mit dem grössten Volumen.

Heute spielten andere Dinge eine Rolle, so Yachtbroker Bulley. „Der älteren Generation ging es um Grösse und Status; die Yacht war eine Verlängerung des Hauses. Doch der jüngeren Generation ist Status dieser Art egal.“ Heute stehe im Mittelpunkt, was man mit einer Yacht machen könne. Laut Marcus Krall, Sprecher des Deutschen Boots- und Schiffbauer-Verbands, fragen jüngere Kunden heute: „Haben wir auch genügend Boards an Bord und ein vernünftiges Gym? Ist der Rumpf so gestaltet, dass wir auch mal in den Norden Kanadas fahren können oder nach Alaska?“ Die Nische der Explorer-Yachten habe sich zu einer ernsthaften Sparte des Markts entwickelt.

Auch bei Feadship in den Niederlanden laufen mittlerweile immer wieder Explorer-Yachten vom Stapel. Sie heissen „Shinkai“ (2021) oder „Sherpa“ (2017); Yachten, die so einzigartig sind wie die Ideen ihrer Eigner. „Die Individualisierung nimmt zu“, sagt Giedo Loeff, bei Feadship verantwortlich für Forschung und Entwicklung. „Die Leute wagen es, in etwas zu investieren, das wirklich spezifisch ist, und folgen dabei ihrer eigenen Vision.“

Der Niederländer beobachtet aber noch einen anderen Trend: mehr Glas. „Wir haben mittlerweile einige Yachten gebaut, bei denen die Seitenwände fast nur aus Glas bestehen.“ Das erlaube den Passagieren, sich als Teil der Umwelt zu fühlen. Wer gegen eine Stahlwand schaut, dem bringt es schliesslich wenig, zu wissen, dass dahinter das Meer liegt. Und weil manche Besitzer nicht nur aufs, sondern auch ins Meer schauen wollen, würden mittlerweile auch „Unterwasser-Lounges“ gebaut – mit Fenstern unter der Wasseroberfläche.

Fragt man Jim Dixon danach, was sich jüngere Kunden wünschen, hört man: Freiluftkinos, Tanz­flächen, Raum für einen DJ, Livekochen an Deck. „Generell wird es informeller, entspannter“, sagt er. Dixon ist Managing Partner und Creative Director von Winch Design. Er leitet die Abtei­lungen Yachten und Luftfahrt des bekannten britischen Designstudios. Die jungen Erstkunden kämen jedoch nicht nur mit neuen Ideen, sondern manchmal auch mit fehlender Erfahr­ung, sagt Dixon. „Viele sind sehr hungrig und ­ungeduldig. Sie glauben, eine neue Yacht ist innerhalb weniger Wochen gebaut.“ Diese Kunden müsse man erst daran gewöhnen, dass so ein Projekt Jahre dauere. „Es ist unsere Aufgabe, sie durch den Prozess zu führen und sicherzu­stellen, dass sie ihn geniessen und etwas dabei lernen.“ In anderen Bereichen hätten jun­ge Kunden oft zu niedrige Erwartungen: „Viele haben kaum Erfahrung mit dem Yachting-Lifestyle oder kennen nur kleinere Boote. Sie wissen gar nicht, was heute alles möglich ist“, so Dixon.

Und möglich ist einiges. Eine Yacht ist – in den meisten Fällen – eine Vergnügungsmaschine. Doch was Spass macht, ist nicht immer gut für die Umwelt. Viele Schiffsbauer wissen, dass sich das ändern muss, denn egal, mit wem man spricht: Kaum ein Thema ist für die neue Gene­ration der Yachtbesitzer so wichtig wie Nach­haltigkeit. Noch gibt es keine Yacht, die die Meere sauberer zurücklässt, als sie sie vorgefunden hat – umso wichtiger ist es, den Fussabdruck der Schiffe zu minimieren, in der Herstellung und im Betrieb.

Jim Dixon hat deswegen einen Kollegen bei Winch Design damit beauftragt, sich ausschliesslich um neue, nachhaltige Materialien für die Inneneinrichtung der Yachten zu kümmern. Erste Ergebnisse hat das Studio in den Designkonzepten „Barefoot“ und „Moonlight“ veröffentlicht. „Wir haben dort zum Beispiel Lederalternativen aus Ananasblättern und -schalen verarbeitet“, so Dixon. Auch nachhaltiger Samt aus Nylonabfällen, Marmorreste, Altpapier und recyceltes Holz kommen zum Einsatz. „Die Herausforderung ist, etwas anzubieten, das genauso attraktiv wie bisherige Produkte ist, aber nachhaltig.“

Auch an anderer Stelle ist die Yachtindustrie auf der Suche nach neuen Stoffen: im Maschinenraum. Noch fahren die meisten Superyachten mit Dieselmotoren, Experten gehen jedoch davon aus, dass bald nur noch Schiffe mit Hybridantrieb unterwegs sein werden, also mit einer Kombi­nation aus Dieselmotor und Batterie. Bis 2030 könnten Yachten dann mit einem Brennstoff­zellenantrieb unterwegs sein. Dafür könne an Bord synthetisches grünes Methanol in Wasserstoff umgewandelt werden, sagt Giedo Loeff von Feadship: „Man muss eine Yacht heute so bauen, dass sie zukunftssicher ist. Sie muss mit wenigen Modifikationen umgerüstet werden können, damit sie mit den Kraftstoffen der Zukunft fahren kann.“ Wie wichtig das ist, wird klar, als Loeff die Lebenserwartung einer Yacht erwähnt: „Fead­ships werden nicht abgewrackt. Sie halten 50 bis 100 Jahre.“

Auch andere Marken werben mit nach­haltigen Konzepten. Sunreef Yachts verkauft schon heute Solaryachten mit Elektroantrieb, zu den Kunden des Schiffsbauers zählen unter anderem Tennisstar Rafael Nadal und Formel-1-­Grösse Fernando Alonso. Die deutsche Lürssen-Werft stellte jüngst „Alice“ vor – das Yacht­konzept wird als klimaneutral beworben und soll mit Brennstoffzellen angetrieben werden. Auch die deutsche Meyer-Werft will ihre 150 Meter lange Konzeptyacht „One 50“ mit Brennstoff­zellen und Batteriesystemen ausrüsten – im Sinne der Enkel der heutigen Yachtbesitzer und im Sinne der Ozeane bleibt zu hoffen, dass aus den Konzepten bald Wirklichkeit wird.

Noch gibt es keine Yacht, die die Meere sauberer zurücklässt, als sie sie vorgefunden hat – umso wichtiger ist es, den Fussabdruck der Schiffe zu minimieren, in der Herstellung und im Betrieb.

Jim Dixon hat deswegen einen Kollegen bei Winch Design damit beauftragt, sich ausschliess- lich um neue, nachhaltige Materialien für die Inneneinrichtung der Yachten zu kümmern. Erste Ergebnisse hat das Studio in den Designkonzep- ten „Barefoot“ und „Moonlight“ veröffentlicht. „Wir haben dort zum Beispiel Lederalternativen aus Ananasblättern und -schalen verarbeitet“, so Dixon. Auch nachhaltiger Samt aus Nylonabfällen, Marmorreste, Altpapier und recyceltes Holz kommen zum Einsatz. „Die Herausforderung ist, etwas anzubieten, das genauso attraktiv wie bisherige Produkte ist, aber nachhaltig.“

Auch an anderer Stelle ist die Yachtindust- rie auf der Suche nach neuen Stoffen: im Maschinenraum. Noch fahren die meisten Superyachten mit Dieselmotoren, Experten gehen jedoch davon aus, dass bald nur noch Schiffe mit Hybridan- trieb unterwegs sein werden, also mit einer Kombination aus Dieselmotor und Batterie. Bis 2030 könnten Yachten dann mit einem Brennstoffzellenantrieb unterwegs sein. Dafür

könne an Bord synthetisches grünes Methanol in Wasserstoff umgewandelt werden, sagt Giedo Loeff von Feadship: „Man muss eine Yacht heute so bauen, dass sie zukunftssicher ist. Sie muss mit wenigen Modifikationen umgerüstet werden können, damit sie mit den Kraftstoffen der Zukunft fahren kann.“ Wie wichtig das ist, wird klar, als Loeff die Lebenserwartung einer Yacht erwähnt: „Feadships werden nicht abgewrackt. Sie halten 50 bis 100 Jahre.“

Auch andere Marken werben mit nach- haltigen Konzepten. Sunreef Yachts verkauft schon heute Solaryachten mit Elektroantrieb, zu den Kunden des Schiffsbauers zählen unter anderem Tennisstar Rafael Nadal und Formel-1- Grösse Fernando Alonso. Die deutsche Lürssen- Werft stellte jüngst „Alice“ vor – das Yacht- konzept wird als klimaneutral beworben und soll mit Brennstoffzellen angetrieben werden. Auch die deutsche Meyer-Werft will ihre 150 Meter lange Konzeptyacht „One 50“ mit Brennstoff- zellen und Batteriesystemen ausrüsten – im Sinne der Enkel der heutigen Yachtbesitzer und im Sinne der Ozeane bleibt zu hoffen, dass aus den Konzepten bald Wirklichkeit wird.

Fotos: Werften
Infografik: Valentin Berger

Text: Marten Hahn
Fotos: Werften