Rund 2.000 Menschen sehen zu, als Trevor Milton im ultimativen nachhaltigen Fahrzeug vorfährt – ­einem roten Lkw voller Bier der ­Marke Budweiser, gezogen von acht ­Pferden. „Die Pferde symbolisieren, wie Amerika aufgebaut wurde“, sagt Milton und spielt damit auf die ­Rolle von Fleiss und Muskelkraft an, die den Gründungsmythos der USA prägt. Das Publikum – Manager von Lkw-Herstellern, Journalisten und Vertreter des Brauereikonzerns Anheuser Busch InBev, Muttergesellschaft von Budweiser – raunt zustimmend. Es ist die Launchparty für Nikola ­Motors, ­einen von Milton gegründeten Hersteller von Fahrzeugen mit Wasser­stoffantrieb. „So, wie Benzin und Diesel einst ­Pferde ersetzt haben, wird ein neuer Antrieb bald sie obsolet machen: Wasserstoff.“ Das Element kommt im Universum nicht nur am häufigsten vor, sondern ist auch emissionsfrei.

Bei der Umwandlung von Wasserstoff in Strom entstehen lediglich Wasser und Wärme. Wasserstoff, so der 37-jährige Gründer von Nikola, kann auch grosse Trucks antreiben. Er wird in eine Brennstoffzelle zugeführt und liefert dann Strom für Elektro­motoren.

Eine Milliarde US-$ für Umsetzung benötigt

Seit sechs Jahrzehnten ist Wasserstoff eine verlockende Fata Morgana. 1966 stellte General Motors einen Prototyp vor, einen wasserstoffbetriebenen Elektro-Van. Ein Geschäft wurde für den Automobilhersteller aber nie daraus. Die Aktien von Ballard Power, einem Pionierunternehmen auf dem Gebiet der Brennstoffzellen, kletterten im Jahr 2000 auf 140 US-$, liegen heute jedoch nur noch bei 6,50 US-$. Und der ehemalige US-Präsident George W. Bush steckte Steuergelder in die Forschung zu Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb. Heute befinden sich jedoch weniger als 7.500 solcher Autos auf den US-Strassen.

Trevor Milton
... wuchs in Utah auf, wo er auch aufs College ging. Er brach das Studium nach sechs Monaten ab und gründete 2010 Milton Hybrid Systems, einen Entwickler von Erdgas-Betankungssystemen. Nach dem Exit gründete er sein zweites Unternehmen, Nikola Motors. Das Unternehmen stellt Lkws mit Wasserstoffantrieb her.

Von seinem Unternehmenssitz in Phoenix aus, wo auch Zugmaschinen-Prototypen gebaut werden sollen, sammelte Milton 265 Millio­nen US-$ Investorengelder – etwa vom US-Hedgefonds ValueAct, dem norwegischen Wasserstoff­unternehmen Nel und dem Metallpro­duzenten Worthington Industries – ein. Doch der Unternehmer braucht min­des­tens eine Milliarde US-$, um ­seine Pläne umzusetzen. Dazu gehört eine Fabrik in Arizona, wo die ­ersten Lastwagen hergestellt werden ­sollen, zusätzlich sollen in ­Kalifornien und Arizona zehn Tankstellen gebaut werden.

„Es geht nicht einfach darum, etwas zu bauen. Es geht darum, ein Produkt abzuliefern, das mit einem Dieselfahrzeug konkurrieren kann.“ Elon Musk, dessen batteriebetriebene Teslas viel zum Imagewandel von Elektroautos beigetragen haben, um Autobesitzer von Benzin loszubekommen, verspottet die Technologie als „Zellen für Narren“ und nennt Wasserstofflösungen „dumm“. Aber der alternative Antrieb sieht zunehmend weniger dumm aus.

Einerseits entsteht im Süd­westen der USA aktuell viel überschüssige Sonnenenergie, die genutzt werden kann, um aus Wasserstoff günstig Kraftstoff zu machen. Zudem sind Batterien nicht für grosse Distanzen gebaut, schwer und müssen lange laden. Nikolas Truck-Zugmaschine – ein 1.000 PS starkes System, das Karbon, Wasserstoff und einen Stapel Brennstoffzellen umfasst – kann einen Lkw 1.200 Kilometer weit ziehen, bei ­einem Gewicht von rund 9.000 Kilogramm. Dieselbe Reichweite würde eine Lithium-Ionen-Batterie erreichen, die rund 2.200 Kilogramm wiegt.

Die Bestellung von rund 800 Lkw-Zugmaschinen durch den grössten Brauereikonzern der Welt, AB InBev, die auf sieben Jahre um je eine Million US-$ geleast wurden (inklusive Kraftstoff), hilft sehr, das Wasserstoffkonzept zu validieren. Falls Nikola es schafft, die Trucks rechtzeitig auszuliefern, wird sie der Konzern nutzen, um Budweiser von der Westküste zu Verteilungszentren zu transportieren, die ­mehrere Hundert Kilometer entfernt sind. Dann würde Nikola zudem rund zehn Milliarden US-$ an Vorbestellungen von Unternehmen wie dem Flottenbetreiber U.S. Xpress erhalten.

Doch Milton ist nicht der einzige Wasserstoff-Visionär: ­Hyundai ­investiert 6,7 Milliarden US-$ in Wasserstoffprojekte, im Juli 2019 kaufte der Motorenhersteller Cummins den Brennstoffzellenhersteller Hydrogenics für 290 Millionen US-$; 2020 eröffnen GM und Honda eine 85 Milliarden US-$ teure Brennstoffzellenfabrik in Michigan, und Toyota baut eine Raffinerie im Hafen von Long Beach, um Kuhmist in Wasserstoff umzuwandeln.

Vom Studienabbrecher zum Sozialarbeiter zum erfolgreichen Unternehmer

Milton ist ein leidenschaft­licher Bastler, wollte schon ab seinem sechsten Lebensjahr wissen, wie die Dinge um ihn herum funktionieren. Auslöser war eine Zugfahrt, die sein Vater organisiert hatte, ein ehemaliger Mitarbeiter der US-Bahngesellschaft Union Pacific. Trevor Milton ging in Utah aufs College, brach das Studium aber nach nur sechs Monaten ab. Sozialarbeit in Brasiliens Favelas brachte ihn dann dazu, über die grossen Probleme der Welt nachzudenken, insbesondere die Umwelt. „Das war ein Augen­öffner für mich“, sagt er heute.

2010 gründete Milton ­Hybrid Systems. Das Unternehmen entwickelte Erdgas-Betankungssysteme für Lkws in Salt Lake City. 2014 kaufte der Industriekonzern Worth­ington den Betrieb. Milton gründete ­Nikola – und nahm Mark Russell von Worthington als Präsident des Unternehmens mit. 2020 will Milton 25 Lkws, 2021 400 Lkws bauen. Wenn alles gut geht, wird er bis 2022 an jeder Tankstelle täglich acht Tonnen Wasserstoff aus erneuer­barer Energie herstellen – genug für den Jahresverbrauch von 250 Lkws. Der Unternehmer glaubt, dass er die Kosten für die Herstellung von einem Kilogramm komprimiertem Wasserstoffgas auf 2,50 US-$ senken kann – ein Kilogramm Wasserstoffgas hat die gleiche Energiemenge wie eine Gallone Diesel (3,8 Liter). Das wäre weit weniger als der Einzelhandelspreis für Wasserstoff in Kalifornien, der bei 14 US-$ liegt. 2028 soll die Treibstoffkapazität quer über die USA reichen und 700 Tankstellen umfassen.

Der Wandel kommt – vielleicht schneller, als die Hersteller von Diesel-­Lkws ihn erwarten. Die Europäische Union ­verabschiedete kürzlich Emissionsvorschriften, die Diesel-­Lkws bis 2030 verbieten ­sollen. Auch Kalifornien überlegt, ähnliche Schritte einzuleiten. Laut Milton hat Nikola einen Vorsprung von drei bis fünf Jahren auf seine Konkurrenten. Letztendlich geht es aber um ein grösseres Problem, so Milton: „Niemand will joggen gehen und dabei die Abgase von Diesel­motoren einatmen müssen.“

Text: Alan Ohnsman (Forbes US)
Fotos: Tim Pannell für Forbes US

Der Artikel ist in unserer November-Ausgabe 2019 „Next“ erschienen.